2004-05-19 第159回国会 衆議院 国土交通委員会 第22号
先ほど申した状態が一八〇ぐらいだということでございまして、なお、ピーク時の平均輸送量を勘案して策定された計画輸送量は一時間で八千人強ということで、乗車率が大体一三二％ぐらい。この辺は少しダイヤも密度は薄くなるということで、数字は比例はしていないと思いますが、広げて楽に新聞を読める乗車率である一三〇％を相当下回る、このような試算が今されている。
先ほど申した状態が一八〇ぐらいだということでございまして、なお、ピーク時の平均輸送量を勘案して策定された計画輸送量は一時間で八千人強ということで、乗車率が大体一三二％ぐらい。この辺は少しダイヤも密度は薄くなるということで、数字は比例はしていないと思いますが、広げて楽に新聞を読める乗車率である一三〇％を相当下回る、このような試算が今されている。
○麻生国務大臣 一日平均輸送人員五百六十万人、これはちょっと一夜漬けもいいところで、習ったばかりで恐縮ですけれども。ついこの間、オウムの霞ケ関の話が出ましたけれども、霞ケ関駅で一日約十二万人、東京駅で十四万、一番多い池袋駅で四十七万という数になっております。平均輸送人員五百六十万人と聞いておりますけれども、これは、私が想像したよりはるかに多かったというのが正直な実感です。
次に、輸送人員でありますが、昭和五十九年度には一日平均輸送人員が七万九千人でありましたけれども、平成十二年度は十三万七千人になるなど、約一・七倍に増加し、これも全国平均の一・四倍を上回っております。年間で見ましても五千万人に達しております。
それから、輸送人員につきましては、開業日以降、本年の一月末までの平均輸送人員でございますが、一日当たり約九千人でございます。これまでの比較でございますが、二年度と三年度は軌道工事をやっておりました関係でちょっと比較の対象としては適切ではないと思われますので、その前の元年度と比較いたしますと、元年度は六千三百人でございますので、四三％の増加ということになっております。
各社の一日当たりの平均輸送人員は、平成二年度で、西武は百八十万人、京王は百五十五万人、小田急は百九十万人、こうなっているわけでございます。特にラッシュ時はもう一八〇％、二〇〇％というような状況で運んでいるわけであります。それに対してＪＲ東日本は千五百八十六万人、これに比べれば一けた違うわけでありますけれども、しかし、今申し上げましたように大変な輸送量であるわけでございます。
それから、使用済み燃料の輸送、これは実際ヨーロッパでやりましたのが主たる計算でございますので、欧州地域での平均輸送単価ということでございますが、キログラム当たり四十ドルという数字を使っております。
それに基づいて今は進められているんだけれども、それを見ますと、第一次もそうなんだけれども、第二次緊急提言、五十九年八月の十日でございますか、ここで地方交通線の問題を見ますと、「地方交通線は、輸送密度すなわち一日当たりの平均輸送人員が八千人未満と少なく、鉄道としての特性を発揮することのできない路線である。」ということをおっしゃっています。
当然、東日本会社の平均輸送密度は高い。それから、北海道会社の輸送密度はそれより低いわけでございますから、先ほどの四つの私鉄のランクに合うようなレベルでそれぞれ比較をしまして、昭和六十六年度、発足から五年後に大体そのレベルに近づくように一人当たりの支払い額というものを考えていく。その結果が資料としてお出しした各会社ごとの一人当たり運賃支払い額のアップ率ということになるわけでございます。
そして今度新しくできる東日本会社あるいは北海道会社というところがそれぞれの会社の平均輸送密度を出しまして、大体その輸送密度と同じようなランクの私鉄と運賃を比較して、五年後に大体同じレベルの運賃になるようにすりつけをした、こういうことでございます。
すなわちそれは、一つは北海油田が開発されたということ、もう一つはラテンアメリカにおける石油供給をアメリカがふやしたということによりまして、中近東から北欧に行きまた中近東からアメリカに行くという石油が非常に減りまして、これが世界的に石油の輸送量の平均輸送距離というものをほぼ三割近く減らしてしまった。
〔有馬委員長代理退席、委員長着席〕 横浜港から、たとえば日本の主な輸入物資、石油、鉄鉱石、この二つだけ挙げたって平均輸送距離が一万二千キロもあるのですよ。どうやって守るのですか。一万三千キロ。積み出し港を攻撃されたらもう終わりですよ。それから積みおろし港、横浜とか神戸やられたら終わりですよ。幾ら運んできたって港がだめなら終わりですから、非常にそういうものがあるでしょう。
鉄鉱石を確保するために平均輸送距離で約一万一千九百キロの海上のシーレーンを日本は利用している、依存している。これは、アメリカに比べますと、アメリカが大体鉄鉱石の平均輸送距離が四千四百キロ、イギリスが六千九百キロ、西独が八千七百キロ、日本がずば抜けて長いということが言えるわけです。特にこれは原油、石油でも全く条件は変わらない。
当社は、近畿圏の中核であります大阪市を中心に神戸市、宝塚市及び京都市を結ぶ都市間鉄道でございまして、営業路線は、神戸線、宝塚線、京都線の各本線と支線を含みまして百四十一・二キロメートルであり、昭和五十四年度におきます総輸送人員は、七億人を上回り、一日の平均輸送人員は、百九十三万人であります。
○政府委員（杉浦喬也君） ただいまお話の平均輸送人員三十キロ、それから千人以上の密度のものというようなことで検討をしたことは、いまから二週間ぐらい前から検討はいたしております。また、それらについて関係の省にお話を申し上げましたのは、ここ一週間以内の範囲でございます。
それから平均輸送距離もかなりふえております。そして、一九七三年ごろまでは年平均一八％の伸びを示しております。一方、タンカーの船腹の伸びの方でございますが、これは年平均大体一〇％程度でございまして、先ほど申し上げました需給比と申しますか、あの値は連続して大きくなってきておりました。
ただ、長距離になりますと、たとえばコンテナ輸送の平均輸送距離は七百二十キロというふうなのもございますので、もう少し、三百キロから千キロ程度というふうに考えていただいてよくはないかと思います。
また、本州等から北海道へ出荷いたしまする場合におきましては、輸送コストが付加されることももちろんでございますが、加えまして、道内はセメントの貯蔵設備、つまり申すならばサービスステーション等から需要先への平均輸送距離が非常に長いという事情等もございまして、コスト面から見ましても、本州よりも先生がおっしゃるように割り高とならざるを得ないような次第でございまして、しかしながら、今後ともに流通の合理化等につきまして
扇町から西上田、一日平均輸送トン数二百八十六トンでございます。それに対する運賃二十九万八千二百九十八円、距離は二百十六・九キロでございます。これは三十五トンを使いました場合でございます。
○説明員（田口通夫君） 一日平均輸送トン数分の運賃といたしまして、しかもそれを全部三十五トン車を使った場合の運賃を申し上げます。三十二万三千九百九十六円、一トン当たりの運賃七百五十七円でございます。
たとえば芦屋−大阪に例をとっていただきますと、私鉄、国鉄ともども百五十円という形になりますし、東京の場合ですとかなり格差があるじゃないかということでございますが、関東の場合、電車区間の平均、定期を除きまして平均輸送距離を調べてみますと、大体十キロをちょっと上回る程度でございまして、まあ平均輸送キロでこういうことを申し上げるのは全部をおっかぶせるわけにはまいりませんが、一例として御説明申し上げますが、
京阪神地区の旅客輸送における民鉄の役割りは特に大きく、その輸送シェアは国鉄、地下鉄等を含む総鉄道輸送の五七・五％を占め、関西五社での一日平均輸送人員は昭和四十九年度で六百五十二万人に達するのであります。 こうした民鉄の重要な役割りを深く自覚し、私どもは昭和三十六年度から四次にわたり引き続き輸送力増強の長期計画を鋭意進めてまいったのであります。